jueves, 20 de agosto de 2015

Resumen El estudio de los accidentes (II)

La identificación, la medición y la descripción de los acci- dentes constituyen la base sobre la que se establece qué acciones emprender y quién debe encargarse de las mismas para reducir los riesgos. Por ejemplo, la vinculación de fuentes de exposición específicas a una tecnología concreta puede facilitar la determi- nación de las medidas de seguridad especiales necesarias para controlar el riesgo. Asimismo, esta información puede utilizarse para influir en sus fabricantes y proveedores. Si se demuestra que los accidentes frecuentes y graves están asociados a ciertos procesos, puede intentarse ajustar las características de los equipos, la maquinaria, las operaciones y los procedimientos de trabajo vinculados a dichos procesos. Por desgracia, un rasgo habitual de tales iniciativas y ajustes es que requieren una rela- ción exclusiva y casi inequívoca entre los accidentes y las causas, lo que no ocurre más que en contadas ocasiones.
Cualquier empresa puede llevar a cabo el análisis de los acci- dentes desde un nivel superior a otro más específico. Ahora bien, lo difícil es reunir una base de datos suficientemente amplia. Si se recogen datos correspondientes a las lesiones por accidente en una empresa en varios años (incluida la información sobre lesiones menores y cuasiaccidentes), podrá crearse una base de datos útil incluso a este nivel. El análisis global de la empresa mostrará si existen problemas especiales en determinadas secciones, relacionados con tareas específicas o con la utilización de tecnologías concretas. Un posterior análisis detallado permi- tirá determinar qué funciona mal y, a partir de ahí, evaluar las medidas preventivas.
Si se pretende influir en el comportamiento de un trabajador dentro de un sector, un grupo profesional o una empresa (o en el de una persona determinada), es necesario disponer de conoci- mientos sobre muchos accidentes para aumentar la sensibiliza- ción de los trabajadores. Al mismo tiempo, debe difundirse información sobre los factores que elevan la probabilidad de los accidentes, así como sobre las líneas de actuación que puedan minimizar el riesgo de daño o lesión. Una vez cumplidos estos requisitos, la seguridad se convierte en una cuestión de motivar a los responsables del comportamiento de las personas en los distintos sectores, organizaciones industriales, organizaciones sindicales, así como a las empresas y a los trabajadores.

miércoles, 19 de agosto de 2015

Resumen El estudio de los accidentes (I)

El estudio de los accidentes a nivel nacional puede mejorar los conocimientos sobre los sectores, los grupos profesionales, las tecnologías y los procesos de trabajo en los que se producen daños y lesiones. El objetivo consiste únicamente en determinar los lugares de trabajo en los que se produjeron accidentes. La medición de éstos en función de su frecuencia y gravedad permite por una parte establecer dónde algo funciona mal y, por otra, dónde ha variado el riesgo.
El tipo de riesgo del lugar de trabajo se establece mediante la descripción de los diferentes accidentes y las formas en que se producen éstos en cada área del lugar de trabajo. De este modo se consigue información sobre las fuentes de exposición y otros factores nocivos presentes en el centro de trabajo, cuando las medidas preventivas (atención a las condiciones de seguridad, conciencia del riesgo, facilidad de acción y apelación a la voluntad de los trabajadores) hayan demostrado ser insuficientes para impedir los accidentes.

martes, 18 de agosto de 2015

Fases de un análisis

Con independencia del nivel al que se inicie un análisis, éste suele constar de las fases siguientes:

• Identificación de los lugares en los que ocurren los accidentes en el nivel general seleccionado.
• Especificación de los lugares en los que ocurren los accidentes
a un nivel más detallado dentro del nivel general.
• Determinación de los objetivos en función de la incidencia
(o la frecuencia) y la gravedad de los accidentes.
• Descripción de las fuentes de exposición y otros factores nocivos, es decir, de las causas directas de los daños y las lesiones.
• Estudio de las relaciones causales subyacentes y de la evolución de las causas.

En la Figura 56.1 se ofrecen ejemplos de los diferentes niveles de análisis.

lunes, 17 de agosto de 2015

Tipos de análisis - (II)

Hay distintos niveles en que pueden realizarse estos tipos de análisis, desde el empresarial al nacional. La adopción de medidas preventivas exige distintos niveles. Los análisis relacio- nados con las tasas generales de incidencia, el control, la precau- ción y la determinación de prioridades se llevarán a cabo fundamentalmente a niveles superiores, mientras que los que describen las causas directas e indirectas de los accidentes se efectuarán a niveles más bajos, y los resultados serán, respectiva- mente, más generales o más específicos.

domingo, 16 de agosto de 2015

Tipos de análisis - Análisis para dilucidar qué áreas especiales han suscitado curiosidad por alguna razón

(se trata de una forma de análisis de revisión o de control). Son ejemplos de este tipo de estudios los análisis de la inci- dencia de un riesgo de lesión concreto o el descubrimiento de un riesgo no determinado hasta entonces en el curso del examen de otro riesgo previamente conocido.

sábado, 15 de agosto de 2015

Plan de ejecución, recursos comprometidos

El plan de calidad atmosférica debe incluir siempre un plan de ejecución que especifique la forma en que deben aplicarse las medidas de control. Este plan incluye también un compromiso de recursos para que, de acuerdo con el principio de quien conta- mina paga, se establezcan las acciones que deberán emprender los que contaminan y la manera en que el gobierno les ayudará a respetar ese compromiso.

viernes, 14 de agosto de 2015

Planificación del transporte y el uso del suelo (IV)

Las políticas sociales de la vivienda, cuyo objetivo es poner ésta al alcance de todas aquellas personas que de otra forma no tendrían acceso a ella (mediante ventajas fiscales e hipotecarias) estimulan el crecimiento urbano y desincentivan indirectamente un desarrollo residencial de mayor densidad. Actualmente estas políticas han resultado ser desastrosas para el medio ambiente, ya que no contemplan un desarrollo simultáneo de sistemas eficientes de transportes que atiendan las necesidades de los habitantes de las nuevas comunidades que se desarrollan. La lección que debemos aprender de este tipo de desarrollo es la necesidad de coordinar los diferentes programas que tienen un impacto ambiental y de realizar asimismo una planificación integral en el ámbito en el que se produce el problema y a una escala lo suficientemente amplia como para abarcar todo el sistema.
La planificación del uso del suelo debe plantearse a escala nacional, provincial, regional y local para garantizar una adecuada protección a largo plazo del medio ambiente. Por lo general, los programas gubernamentales comienzan ubicando las centrales de generación de energía, los lugares de extracción de minerales, las zonas costeras y los desiertos, montañas y otras áreas de interés turístico. Puesto que la multiplicidad de admi- nistraciones locales en una determinada región no les permite a éstas afrontar de forma adecuada los problemas ambientales regionales, son los gobiernos o administraciones regionales quienes deben coordinar el desarrollo urbanístico y los patrones de densidad, supervisando la gestión del espacio, el emplaza- miento y el uso de nuevas construcciones y los servicios de trans- porte. La planificación del transporte y del uso del suelo debe ir acompañada de la vigilancia del cumplimiento de las normas para mantener la calidad atmosférica deseada. En un caso ideal, la planificación del control de la contaminación atmosférica debería ser realizada por la misma entidad regional responsable de la planificación del uso del suelo, ya que ambas áreas presentan factores externos comunes.

jueves, 13 de agosto de 2015

Planificación del transporte y el uso del suelo (III)

La planificación del uso del suelo para el control de la conta- minación atmosférica incluye códigos de zonificación y normas de explotación, controles del uso del suelo, desarrollo urbanístico y políticas de planificación del uso del suelo. La zonificación del uso de suelo supuso un primer intento de proteger a la pobla- ción, sus propiedades y sus oportunidades económicas. Pero la dispersión de los contaminantes atmosféricos exigía algo más que la simple separación física de los polígonos industriales y las zonas residenciales para proteger al individuo. Por esta razón se introdujeron en algunos códigos de zonificación normas de explotación basadas inicialmente en decisiones estéticas o cuali- tativas en un intento de establecer criterios para identificar los problemas potenciales.
La planificación a largo plazo del uso del suelo exige la identi- ficación de las limitaciones en la capacidad de asimilación del medio ambiente. Acto seguido pueden establecerse controles del uso del suelo que distribuyan de forma equitativa esta capacidad entre las distintas actividades locales. Los controles del uso del suelo comprenden sistemas de autorización de nuevas fuentes estáticas, clasificación de zonas industriales y residenciales, restricciones por la designación de servidumbres de paso o expropiación de terrenos, control del emplazamiento del receptor, zonificación en función de la densidad de las emisiones y regulación de la distribución de las emisiones.

miércoles, 12 de agosto de 2015

Planificación del transporte y el uso del suelo (II)

Los planes nacionales con controles indirectos del transporte pueden afectar a la planificación del transporte y del uso del suelo por su impacto en las autovías, los aparcamientos y los centros comerciales. La planificación a largo plazo del sistema de transportes y de su área de influencia evitará un deterioro importante de la calidad del aire y permitirá vigilar la aplicación de las normas sobre la calidad atmosférica. En las ciudades se considera que el transporte público podría solucionar los problemas de contaminación atmosférica. La organización del sistema de transporte público para atender a una determinada área y el reparto del tráfico entre el uso de autovías y los servi- cios de autobuses y trenes altera las pautas de uso del suelo. Existe un reparto óptimo para reducir al mínimo la contamina- ción atmosférica, aunque no siempre es aceptable cuando se consideran otros factores además de los ambientales.
El automóvil está considerado como el mayor generador de factores económicos externos (externalidades) de la historia. Algunos de ellos, como el trabajo y la movilidad, son positivos, aunque los negativos, como la contaminación atmosférica, los accidentes que causan heridos y muertos, los daños materiales, el ruido, la pérdida de tiempo y la irritación asociada, llevan a la conclusión que el transporte no es una industria de coste decre- ciente en las zonas urbanas. Los costes de congestión de las auto- vías y el consiguiente tiempo perdido constituyen otro factor externo que resulta difícil de estimar. Si el coste de los desplaza- mientos por motivos de trabajo no incluye los costes de conges- tión, es imposible realizar una evaluación correcta de las distintas modalidades de transporte.

martes, 11 de agosto de 2015

Planificación del transporte y el uso del suelo (I)

El problema de la contaminación está íntimamente ligado al uso del suelo y el transporte, especialmente en lo que respecta a cues- tiones como la planificación urbanística, el diseño de carreteras, el control del tráfico y el transporte público; y a consideraciones demográficas, topográficas, económicas y sociales (Venzia 1977). En general, las aglomeraciones urbanas de rápido crecimiento presentan serios problemas de contaminación derivados de una planificación deficiente del transporte y del uso del suelo. La planificación del transporte con el fin de controlar la contamina- ción atmosférica integra los controles y políticas del transporte, la organización del transporte público y el coste de la congestión de las autovías. Los controles del transporte tienen un importante impacto en la sociedad en términos de equidad, medidas repre- sivas y conflictos sociales y económicos, especialmente los controles directos como restricciones en el uso de los vehículos, racionamiento de la gasolina o reducción de las emisiones de los vehículos. La reducción de las emisiones conseguida con los controles directos puede estimarse y verificarse con métodos fiables. Los controles indirectos, como la reducción del número de millas recorridas gracias a la mejora de los sistemas de trans- porte público, las normativas para mejorar el flujo de tráfico, las normativas sobre aparcamientos, peajes, impuestos aplicados a la gasolina y permisos de conducir, así como la creación de incen- tivos para reducir voluntariamente la utilización de los vehículos, se basan en la mayoría de los casos en la experiencia previa de ensayo y error y presentan demasiadas incertidumbres como para poder formar parte de un plan de transporte viable.

lunes, 10 de agosto de 2015

Impactos transnacionales

En el Principio 21 de la Declaración de Estocolmo se declaraba que los Estados tienen “la responsabilidad de evitar que las activi- dades realizadas bajo su control y competencia produzcan daños al medio ambiente de otros Estados o áreas allende su jurisdic- ción nacional”. Si bien este principio se ha incorporado desde entonces al derecho consuetudinario internacional, su enunciado precisa una elaboración cuidadosa para servir de base a la regula- ción de dichas actividades. En un intento de resolver este problema y en respuesta a varios incidentes que han tenido notable repercusión pública, se han concertado diversos conve- nios en los que se abordan cuestiones como la contaminación atmosférica transnacional a gran distancia, la protección de la capa de ozono, la comunicación y cooperación en los casos de accidente nuclear, el transporte internacional de residuos peli- grosos y el cambio climático mundial.

domingo, 9 de agosto de 2015

CONVENIOS INTERNACIONALES SOBRE EL MEDIO AMBIENTE - Protección del medio ambiente marino (IV)

Al margen del marco del PNUMA se han desarrollado otros ordenamientos jurídicos regionales, especialmente en el Atlán- tico nororiental, región en la que existe un extenso cuerpo de acuerdos internacionales que regulan materias como los vertidos marinos (Convenio de Oslo de 1972 para la prevención de la contaminación marina producida por vertidos desde naves y aeronaves; protocolos de 1983 y 1989); la contaminación proce- dente de fuentes terrestres (Convenio de París de 1974 para la prevención de la contaminación marina causada por fuentes terrestres; protocolo de 1986); vigilancia y cooperación respecto a la contaminación por hidrocarburos (Acuerdo de Bonn de
1983 para la cooperación en la lucha contra la contaminación del Mar del Norte por hidrocarburos y otras sustancias nocivas; Decisión de modificación de 1989); inspección de embarca- ciones con fines de seguridad y protección del medio ambiente marino (Acuerdo de París de 1982 sobre el control estatal en los puertos para la aplicación de los acuerdos sobre la seguridad en el mar y protección del medio ambiente marino); así como la conservación de la naturaleza y las pesquerías. (Véase, sobre estas materias, Freestone e IJlstra 1991). Es de destacar igual- mente el nuevo Convenio de París de 1992 para la protección del medio ambiente marino del Atlántico nororiental, llamado a reemplazar a los convenios de Oslo y de París (véanse el texto y un análisis del nuevo instrumento en Hey, IJlstra y Nollkaemper 1993). En la región del Báltico, se ha modificado recientemente el Convenio de Helsinki para la protección del medio ambiente marino del Mar Báltico (véanse el texto y un análisis del Convenio de 1992 en Ehlers 1993). Asimismo, se ha elaborado un nuevo convenio para la región del Mar Negro (Convenio de Bucarest, de 1992, para la protección del Mar Negro; véase igualmente la Declaración Ministerial de Odesa, de 1993, sobre la protección del Mar Negro).

sábado, 8 de agosto de 2015

CONVENIOS INTERNACIONALES SOBRE EL MEDIO AMBIENTE - Protección del medio ambiente marino (III)

En el ámbito regional, el Programa de Mares Regionales del PNUMA ha servido de marco a una serie extensa, aunque no exhaustiva, de acuerdos para la protección del medio ambiente marino, que abarcan el Mediterráneo (Convenio para la protec- ción del Mar Mediterráneo contra la contaminación, Barcelona,
16 de febrero de 1976; protocolos de 1976 (2), 1980 y 1982); el Golfo Pérsico (Convenio Regional de Kuwait sobre cooperación en la protección del medio ambiente marino contra la contami- nación, Kuwait, 24 de abril de 1978; protocolos de 1978, 1989 y
1990); Africa occidental (Convenio sobre cooperación en la protección y el desarrollo del medio ambiente marino y costero del Africa central y occidental (Abidján, 23 de marzo de 1981), con un protocolo de 1981); el Pacífico suroriental (Convenio para la protección del medio ambiente marino y las áreas costeras del Pacífico suroriental (Lima, 12 de noviembre de 1981); protocolos de 1981, 1983 (2) y 1989); el Mar Rojo
(Convenio regional para la protección del medio ambiente del Mar Rojo y el Golfo de Adén (Yidda, 14 de febrero de 1982); protocolo de 1982); el Mar Caribe (Convenio para la protección
y el desarrollo del medio ambiente marino de la cuenca del Caribe; (Cartagena de Indias, 24 de marzo de 1983); protocolos de 1983 y 1990); Africa oriental (Convenio para la protección, ordenación y desarrollo del medio ambiente marino y costero del Africa oriental (Nairobi, 21 de junio de 1985); 2 protocolos de 1985); y el Pacífico Sur (Convenio para la protección de los recursos naturales y el medio ambiente del Pacífico Sur;
(Noumea, 24 de noviembre de 1986); 2 protocolos de 1986). Además, hay otros seis convenios en diversos estadios de nego- ciación (véanse en Sand, 1987, el texto de los convenios ante- riormente citados y de sus protocolos, además de detalles de los programas en desarrollo). Diversos protocolos complementan estos acuerdos internacionales. En ellos se aborda un amplio espectro de cuestiones, como la regulación de las fuentes terres- tres de contaminación, los vertidos marinos, la contaminación procedente de las plataformas de prospección petrolífera subma- rina (y el cierre de las mismas), las áreas especialmente prote- gidas y la protección de la fauna y flora.

viernes, 7 de agosto de 2015

CONVENIOS INTERNACIONALES SOBRE EL MEDIO AMBIENTE - Protección del medio ambiente marino (II)

En el Convenio de Londres de 1972 se adoptó el sistema, actualmente generalizado, de relacionar las sustancias que no se pueden verter en el océano (Anexo I) y las que sólo pueden verterse previa autorización (Anexo II). La normativa regula- dora, que obliga a los Estados signatarios a imponer estas obliga- ciones a la tripulación de los barcos que carguen en sus puertos y a las embarcaciones de bandera que se encuentren en cualquier punto del mundo, se ha hecho progresivamente más estricta, hasta el punto de que las partes signatarias han puesto efectiva- mente fin al vertido marino de residuos industriales. El Convenio MARPOL 1973/1978, que ha reemplazado al Convenio OILPOL de 1954 (véase anteriormente), constituye la principal normativa reguladora de la contaminación producida por todo tipo de embarcaciones, incluidos los buques cisterna. En el MARPOL se exige a los Estados que abanderan buques la imposición de controles sobre las “descargas operativas” de todas las sustancias sujetas a control. La normativa del MARPOL se modificó en 1978 en el sentido de extender progresivamente su cobertura a las distintas modalidades de contaminación producida por embarcaciones que se relacionan en los cinco anexos. Los anexos actualmente vigentes se aplican a los hidrocarburos (Anexo I), sustancias líquidas nocivas (Anexo II), residuos envasados (Anexo III), aguas residuale (Anexo IV) y basuras (Anexo V). Determinadas áreas delimi- tadas por las partes signatarias están sometidas a unas normas más estrictas.

jueves, 6 de agosto de 2015

CONVENIOS INTERNACIONALES SOBRE EL MEDIO AMBIENTE - Protección del medio ambiente marino (I)

En 1973 se iniciaron los trabajos de la Tercera Conferencia de la ONU sobre el Derecho del Mar (UNCLOS III). Nueve años de negociaciones en el marco de la UNCLOS culminaron en 1982 con la firma del Convenio de Montego Bay sobre el Derecho del Mar (LOSC), en cuya Parte XII se establece un marco global para la regulación de las cuestiones que afectan al medio ambiente marino, incluidos los vertidos y la contaminación procedentes, tanto de las embarcaciones como de tierra firme, además de establecerse algunas obligaciones generales de protec- ción del medio ambiente marino.
En un nivel más específico, la Organización Marítima Inter- nacional (OMI) ha patrocinado la elaboración de dos impor- tantes convenios de ámbito mundial: el Convenio de Londres de 1972 sobre prevención de la contaminación marina por el vertido de residuos y otras materias y el Convenio internacional de 1973 para prevenir la contaminación por los buques, modifi- cado en 1978 (MARPOL, 1973/1978); y un tercer convenio sobre los vertidos de petróleo, denominado Convenio interna- cional sobre preparación, respuesta y cooperación respecto a la contaminación por hidrocarburos, firmado en 1990, en el que se establece un marco jurídico mundial para la colaboración y asis- tencia en caso de graves vertidos de petróleo. Otros convenios marítimos importantes, a pesar de no ser de carácter específica- mente ambiental, son el Convenio de 1972 sobre la regulación internacional de la prevención de colisiones en el mar (COLREG); el Convenio internacional de 1974 para la segu- ridad de la vida humana en el mar (SOLAS); el Convenio de la OIT sobre la marina mercante (normas mínimas) 1976 (nº 147), y el Convenio de 1978 sobre normas de formación, titulación y supervisión de los trabajadores del mar.

miércoles, 5 de agosto de 2015

Lasers Medidas de seguridad (I)

El sistema de clasificación de riesgos de los láseres facilita consi- derablemente la determinación de las medidas de seguridad adecuadas. Las normas de seguridad sobre láseres y las reglas prácticas requieren por sistema la adopción de medidas de control tanto más restrictivas cuanto más alta es la clasificación.
En la práctica siempre es preferible confinar totalmente el láser y la trayectoria del haz de manera que no sea accesible ninguna radiación láser potencialmente peligrosa. En otras pala- bras, si sólo se utilizan productos láser de clase 1 en el lugar de trabajo, la seguridad de uso está garantizada. Sin embargo, en muchas situaciones esto sencillamente no es viable, por lo que se requiere la oportuna formación de los trabajadores en la utiliza- ción segura del producto y en las medidas de control del riesgo. Aparte de la regla evidente de no apuntar con un láser a los ojos de una persona, no se exige ninguna medida de control para un producto láser de clase 2. Para los láseres de clases supe- riores se requieren obviamente medidas de seguridad.
Si no es factible el confinamiento total de un láser de clase 3 o 4, el uso de carcasas que cubran el haz (por ejemplo tubos), pantallas deflectoras y cubiertas ópticas puede eliminar casi totalmente el riesgo de exposición ocular peligrosa en la mayoría de los casos.

martes, 4 de agosto de 2015

Normas de seguridad sobre láseres

Muchas naciones han publicado normas de seguridad sobre láseres y la mayoría de ellas están armonizadas con la norma internacional de la Comisión Electrotécnica Internacional (CEI). La norma CEI 825-1 (1993) rige para los fabricantes; no obstante, también ofrece algunas orientaciones limitadas sobre seguridad para los usuarios. Todos los productos láser comerciales deben exhibir la clasificación de riesgos indicada. En todos los productos de las clases2a4 debe aparecer una etiqueta de adver- tencia apropiada según la clase correspondiente.

lunes, 3 de agosto de 2015

Límites de exposición profesional

La Comisión Internacional de Protección contra la Radiación No Ionizante (ICNIRP 1995) ha publicado guías sobre límites de exposición humana a la radiación láser los cuales se actualizan periódicamente. En la Tabla 49.3 se indican los límites de exposi- ción (LE) representativos de varios láseres usuales. Casi todos los haces láser sobrepasan los límites de exposición admisibles. Por lo tanto, en la práctica no suelen utilizarse los límites de exposición para determinar medidas de seguridad. En lugar de ello se aplica con este fin el esquema de clasificación láser que se basa en la aplicación de los LE en condiciones realistas.

domingo, 2 de agosto de 2015

Clasificación de los riesgos de los láseres (II)

Algunas normas de seguridad contemplan también una subcategoría de la clase 2 denominada “clase 2A”. La contem- plación de los láseres de clase 2A no es peligrosa durante un tiempo máximo de 1.000 s (16,7 minutos). La mayoría de los lectores láser utilizados en puntos de venta (cajas de supermer- cados) y de los lectores de inventario son de la clase 2A.
Los láseres de la clase 3 presentan un riesgo para la vista, dado que la respuesta de aversión no es lo bastante rápida para limitar la exposición de la retina a un nivel momentáneamente seguro y también pueden producirse daños en otras estructuras del ojo (por ejemplo, la córnea y el cristalino). Normalmente la exposición accidental no entraña riesgos para la piel: son ejemplos de láseres de clase 3 numerosos láseres de investigación y telémetros láser militares.
La clase 3 tiene una subcategoría especial, denominada “clase 3A” (el resto de los láseres de clase 3 se denominan “clase 3B”). Los láseres de la clase 3A tienen una potencia de salida comprendida entre una y cinco veces los límites de emisión accesible (AEL) para la clase1o la clase 2, pero con una irradiancia de salida no superior al límite de exposición profe- sional correspondiente a la clase inferior. Son ejemplos de esta clase numerosos instrumentos láser de alineación y topografía.
Los láseres de clase 4 pueden entrañar riesgo de incendio, riesgo considerable para la piel o riesgo de reflexión difusa. Casi todos los láseres quirúrgicos y los de procesado de materiales utilizados para soldadura y corte son de clase 4 si no están confi- nados. Todos los láseres con una potencia de salida media supe- rior a 0,5 W son de clase 4. Si un láser de alta potencia de clase 3 o clase 4 está totalmente confinado de manera que la energía radiante peligrosa no sea accesible, el sistema láser total podría ser de clase 1. El láser más peligroso, situado dentro de una carcasa se denomina láser interno o encapsulado.



sábado, 1 de agosto de 2015

Clasificación de los riesgos de los láseres (I)

Las normas actuales sobre seguridad de los láseres vigentes en todo el mundo siguen el método de agrupar los productos láser en clases de riesgo. En general, el esquema se basa en la agrupa- ción en cuatro grandes clases de riesgo, de la 1 a la 4. Los láseres de clase 1 no pueden emitir radiación láser potencialmente peli- grosa y no suponen ningún riesgo para la salud. Las clases 2 a 4 entrañan un riesgo creciente para los ojos y la piel. Este sistema de clasificación es útil porque se prescriben medidas de seguridad para cada clase de láser. Las clases superiores requieren medidas de seguridad más estrictas.
La clase 1 se considera un grupo sin riesgo, “seguro para la vista”. La mayoría de los láseres totalmente confinados (por ejemplo, los registradores láser de discos compactos) son de clase 1. Un láser de clase 1 no requiere ninguna medida de seguridad.
La clase 2 corresponde a los láseres visibles que emiten una potencia muy baja, la cual no sería peligrosa ni siquiera aunque el haz penetrase en el ojo humano con toda su potencia y se enfocase sobre la retina. La respuesta de aversión natural del ojo Las normas actuales sobre seguridad de los láseres vigentes en todo el mundo siguen el método de agrupar los productos láser en clases de riesgo. En general, el esquema se basa en la agrupa- ción en cuatro grandes clases de riesgo, de la 1 a la 4. Los láseres de clase 1 no pueden emitir radiación láser potencialmente peli- grosa y no suponen ningún riesgo para la salud. Las clases 2 a 4 entrañan un riesgo creciente para los ojos y la piel. Este sistema de clasificación es útil porque se prescriben medidas de seguridad para cada clase de láser. Las clases superiores requieren medidas de seguridad más estrictas.
La clase 1 se considera un grupo sin riesgo, “seguro para la vista”. La mayoría de los láseres totalmente confinados
(por ejemplo, los registradores láser de discos compactos) son de clase 1. Un láser de clase 1 no requiere ninguna medida de seguridad.
La clase 2 corresponde a los láseres visibles que emiten una potencia muy baja, la cual no sería peligrosa ni siquiera aunque el haz penetrase en el ojo humano con toda su potencia y se enfocase sobre la retina. La respuesta de aversión natural del ojo