Planificación del transporte y el uso del suelo (IV)

Las políticas sociales de la vivienda, cuyo objetivo es poner ésta al alcance de todas aquellas personas que de otra forma no tendrían acceso a ella (mediante ventajas fiscales e hipotecarias) estimulan el crecimiento urbano y desincentivan indirectamente un desarrollo residencial de mayor densidad. Actualmente estas políticas han resultado ser desastrosas para el medio ambiente, ya que no contemplan un desarrollo simultáneo de sistemas eficientes de transportes que atiendan las necesidades de los habitantes de las nuevas comunidades que se desarrollan. La lección que debemos aprender de este tipo de desarrollo es la necesidad de coordinar los diferentes programas que tienen un impacto ambiental y de realizar asimismo una planificación integral en el ámbito en el que se produce el problema y a una escala lo suficientemente amplia como para abarcar todo el sistema.
La planificación del uso del suelo debe plantearse a escala nacional, provincial, regional y local para garantizar una adecuada protección a largo plazo del medio ambiente. Por lo general, los programas gubernamentales comienzan ubicando las centrales de generación de energía, los lugares de extracción de minerales, las zonas costeras y los desiertos, montañas y otras áreas de interés turístico. Puesto que la multiplicidad de admi- nistraciones locales en una determinada región no les permite a éstas afrontar de forma adecuada los problemas ambientales regionales, son los gobiernos o administraciones regionales quienes deben coordinar el desarrollo urbanístico y los patrones de densidad, supervisando la gestión del espacio, el emplaza- miento y el uso de nuevas construcciones y los servicios de trans- porte. La planificación del transporte y del uso del suelo debe ir acompañada de la vigilancia del cumplimiento de las normas para mantener la calidad atmosférica deseada. En un caso ideal, la planificación del control de la contaminación atmosférica debería ser realizada por la misma entidad regional responsable de la planificación del uso del suelo, ya que ambas áreas presentan factores externos comunes.

Planificación del transporte y el uso del suelo (III)

La planificación del uso del suelo para el control de la conta- minación atmosférica incluye códigos de zonificación y normas de explotación, controles del uso del suelo, desarrollo urbanístico y políticas de planificación del uso del suelo. La zonificación del uso de suelo supuso un primer intento de proteger a la pobla- ción, sus propiedades y sus oportunidades económicas. Pero la dispersión de los contaminantes atmosféricos exigía algo más que la simple separación física de los polígonos industriales y las zonas residenciales para proteger al individuo. Por esta razón se introdujeron en algunos códigos de zonificación normas de explotación basadas inicialmente en decisiones estéticas o cuali- tativas en un intento de establecer criterios para identificar los problemas potenciales.
La planificación a largo plazo del uso del suelo exige la identi- ficación de las limitaciones en la capacidad de asimilación del medio ambiente. Acto seguido pueden establecerse controles del uso del suelo que distribuyan de forma equitativa esta capacidad entre las distintas actividades locales. Los controles del uso del suelo comprenden sistemas de autorización de nuevas fuentes estáticas, clasificación de zonas industriales y residenciales, restricciones por la designación de servidumbres de paso o expropiación de terrenos, control del emplazamiento del receptor, zonificación en función de la densidad de las emisiones y regulación de la distribución de las emisiones.

Planificación del transporte y el uso del suelo (II)

Los planes nacionales con controles indirectos del transporte pueden afectar a la planificación del transporte y del uso del suelo por su impacto en las autovías, los aparcamientos y los centros comerciales. La planificación a largo plazo del sistema de transportes y de su área de influencia evitará un deterioro importante de la calidad del aire y permitirá vigilar la aplicación de las normas sobre la calidad atmosférica. En las ciudades se considera que el transporte público podría solucionar los problemas de contaminación atmosférica. La organización del sistema de transporte público para atender a una determinada área y el reparto del tráfico entre el uso de autovías y los servi- cios de autobuses y trenes altera las pautas de uso del suelo. Existe un reparto óptimo para reducir al mínimo la contamina- ción atmosférica, aunque no siempre es aceptable cuando se consideran otros factores además de los ambientales.
El automóvil está considerado como el mayor generador de factores económicos externos (externalidades) de la historia. Algunos de ellos, como el trabajo y la movilidad, son positivos, aunque los negativos, como la contaminación atmosférica, los accidentes que causan heridos y muertos, los daños materiales, el ruido, la pérdida de tiempo y la irritación asociada, llevan a la conclusión que el transporte no es una industria de coste decre- ciente en las zonas urbanas. Los costes de congestión de las auto- vías y el consiguiente tiempo perdido constituyen otro factor externo que resulta difícil de estimar. Si el coste de los desplaza- mientos por motivos de trabajo no incluye los costes de conges- tión, es imposible realizar una evaluación correcta de las distintas modalidades de transporte.

Planificación del transporte y el uso del suelo (I)

El problema de la contaminación está íntimamente ligado al uso del suelo y el transporte, especialmente en lo que respecta a cues- tiones como la planificación urbanística, el diseño de carreteras, el control del tráfico y el transporte público; y a consideraciones demográficas, topográficas, económicas y sociales (Venzia 1977). En general, las aglomeraciones urbanas de rápido crecimiento presentan serios problemas de contaminación derivados de una planificación deficiente del transporte y del uso del suelo. La planificación del transporte con el fin de controlar la contamina- ción atmosférica integra los controles y políticas del transporte, la organización del transporte público y el coste de la congestión de las autovías. Los controles del transporte tienen un importante impacto en la sociedad en términos de equidad, medidas repre- sivas y conflictos sociales y económicos, especialmente los controles directos como restricciones en el uso de los vehículos, racionamiento de la gasolina o reducción de las emisiones de los vehículos. La reducción de las emisiones conseguida con los controles directos puede estimarse y verificarse con métodos fiables. Los controles indirectos, como la reducción del número de millas recorridas gracias a la mejora de los sistemas de trans- porte público, las normativas para mejorar el flujo de tráfico, las normativas sobre aparcamientos, peajes, impuestos aplicados a la gasolina y permisos de conducir, así como la creación de incen- tivos para reducir voluntariamente la utilización de los vehículos, se basan en la mayoría de los casos en la experiencia previa de ensayo y error y presentan demasiadas incertidumbres como para poder formar parte de un plan de transporte viable.

Impactos transnacionales

En el Principio 21 de la Declaración de Estocolmo se declaraba que los Estados tienen “la responsabilidad de evitar que las activi- dades realizadas bajo su control y competencia produzcan daños al medio ambiente de otros Estados o áreas allende su jurisdic- ción nacional”. Si bien este principio se ha incorporado desde entonces al derecho consuetudinario internacional, su enunciado precisa una elaboración cuidadosa para servir de base a la regula- ción de dichas actividades. En un intento de resolver este problema y en respuesta a varios incidentes que han tenido notable repercusión pública, se han concertado diversos conve- nios en los que se abordan cuestiones como la contaminación atmosférica transnacional a gran distancia, la protección de la capa de ozono, la comunicación y cooperación en los casos de accidente nuclear, el transporte internacional de residuos peli- grosos y el cambio climático mundial.

CONVENIOS INTERNACIONALES SOBRE EL MEDIO AMBIENTE - Protección del medio ambiente marino (IV)

Al margen del marco del PNUMA se han desarrollado otros ordenamientos jurídicos regionales, especialmente en el Atlán- tico nororiental, región en la que existe un extenso cuerpo de acuerdos internacionales que regulan materias como los vertidos marinos (Convenio de Oslo de 1972 para la prevención de la contaminación marina producida por vertidos desde naves y aeronaves; protocolos de 1983 y 1989); la contaminación proce- dente de fuentes terrestres (Convenio de París de 1974 para la prevención de la contaminación marina causada por fuentes terrestres; protocolo de 1986); vigilancia y cooperación respecto a la contaminación por hidrocarburos (Acuerdo de Bonn de
1983 para la cooperación en la lucha contra la contaminación del Mar del Norte por hidrocarburos y otras sustancias nocivas; Decisión de modificación de 1989); inspección de embarca- ciones con fines de seguridad y protección del medio ambiente marino (Acuerdo de París de 1982 sobre el control estatal en los puertos para la aplicación de los acuerdos sobre la seguridad en el mar y protección del medio ambiente marino); así como la conservación de la naturaleza y las pesquerías. (Véase, sobre estas materias, Freestone e IJlstra 1991). Es de destacar igual- mente el nuevo Convenio de París de 1992 para la protección del medio ambiente marino del Atlántico nororiental, llamado a reemplazar a los convenios de Oslo y de París (véanse el texto y un análisis del nuevo instrumento en Hey, IJlstra y Nollkaemper 1993). En la región del Báltico, se ha modificado recientemente el Convenio de Helsinki para la protección del medio ambiente marino del Mar Báltico (véanse el texto y un análisis del Convenio de 1992 en Ehlers 1993). Asimismo, se ha elaborado un nuevo convenio para la región del Mar Negro (Convenio de Bucarest, de 1992, para la protección del Mar Negro; véase igualmente la Declaración Ministerial de Odesa, de 1993, sobre la protección del Mar Negro).

CONVENIOS INTERNACIONALES SOBRE EL MEDIO AMBIENTE - Protección del medio ambiente marino (III)

En el ámbito regional, el Programa de Mares Regionales del PNUMA ha servido de marco a una serie extensa, aunque no exhaustiva, de acuerdos para la protección del medio ambiente marino, que abarcan el Mediterráneo (Convenio para la protec- ción del Mar Mediterráneo contra la contaminación, Barcelona,
16 de febrero de 1976; protocolos de 1976 (2), 1980 y 1982); el Golfo Pérsico (Convenio Regional de Kuwait sobre cooperación en la protección del medio ambiente marino contra la contami- nación, Kuwait, 24 de abril de 1978; protocolos de 1978, 1989 y
1990); Africa occidental (Convenio sobre cooperación en la protección y el desarrollo del medio ambiente marino y costero del Africa central y occidental (Abidján, 23 de marzo de 1981), con un protocolo de 1981); el Pacífico suroriental (Convenio para la protección del medio ambiente marino y las áreas costeras del Pacífico suroriental (Lima, 12 de noviembre de 1981); protocolos de 1981, 1983 (2) y 1989); el Mar Rojo
(Convenio regional para la protección del medio ambiente del Mar Rojo y el Golfo de Adén (Yidda, 14 de febrero de 1982); protocolo de 1982); el Mar Caribe (Convenio para la protección
y el desarrollo del medio ambiente marino de la cuenca del Caribe; (Cartagena de Indias, 24 de marzo de 1983); protocolos de 1983 y 1990); Africa oriental (Convenio para la protección, ordenación y desarrollo del medio ambiente marino y costero del Africa oriental (Nairobi, 21 de junio de 1985); 2 protocolos de 1985); y el Pacífico Sur (Convenio para la protección de los recursos naturales y el medio ambiente del Pacífico Sur;
(Noumea, 24 de noviembre de 1986); 2 protocolos de 1986). Además, hay otros seis convenios en diversos estadios de nego- ciación (véanse en Sand, 1987, el texto de los convenios ante- riormente citados y de sus protocolos, además de detalles de los programas en desarrollo). Diversos protocolos complementan estos acuerdos internacionales. En ellos se aborda un amplio espectro de cuestiones, como la regulación de las fuentes terres- tres de contaminación, los vertidos marinos, la contaminación procedente de las plataformas de prospección petrolífera subma- rina (y el cierre de las mismas), las áreas especialmente prote- gidas y la protección de la fauna y flora.